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前段时间,特斯拉(上海)有限公司经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。对此,有媒体报道称,特斯拉此举或许是想进入换电市场。

不外日前,特斯拉对外事务副总裁陶琳对“特斯拉涉足换电”这一说法举行了回应,她示意,早在2013年,特斯拉就尝试过换电,换电模式现在在一些特定领域好比出租车或者公交车上是不错的补能模式,然则我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。

同时以10年前的手机作为类比,从最最先的配备两块电池举行换电,到现在快充手艺的生长,大多数手机都配备一体化不能拆卸电池。

可以看出,汽车的电池手艺生长也将会和手机一样,快速高效的充电,不停加大充电桩的结构,是解决用户充电焦虑的最佳方案。

对于陶琳的这一说法,网友们的看法也泛起了不小的争议。

有网友指出,电池会衰减,然则电动车的衰减和燃油车一致,甚至还要好于后者,因而在当前的电池循环寿命下,换电解决的不仅是补能的问题,也是解决资源虚耗的问题。

配备换电的手机可能一两年就镌汰了,然则汽车作为大件耐用商品,没有谁会一两年就把其镌汰掉。

标准化的换电,让行业提前预支成本,让一台电动车也可以有很长的全寿命周期,由于决议他是否贬值或者是否报废的理由,不再是那块电池。

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以蔚来汽车为例,换电手艺推动了车电星散,车辆也有更好更高的保值率,而且统一化的电池接口,为电动车蔚来的升级预留较大的探索空间。

同时,换电的速率已经提升到100秒之内,未来随着换电站结构建设的增添,换电模式远景广漠。

然则,同样另有网友持差别意见,示意换电站虽然有不能否认的优势,然则换电效率低下,一个换电站能够同时服务的车辆有限,若是后期电动车的保有量增添,换电站很难知足现实的换电需要。

此外,换电站建设成本昂贵,各大车企都没有形成统一的电池接口,各自为战,致使换电站的建设运营服务成本居高不下,这也是桎梏换电站大规模生长的重要因素。

不外这些限制性缘故原由,在往后国家出台统一规范换电接口标准,而且加大建设换电站结构,可以解决的吗?换电的车辆同时也可以充电,为车辆增添一种分外的补能方式不也更契合市场需求吗?

对此,你又有什么看法呢?


(责任编辑:王治强 HF013)
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